V2G och V2H: när elbilen blir en del av fastigheten

Av Johan Ottosson · Interspacio · 9 september 2026 · Del 4 av 4

I bostadsrättsföreningen Stenberg i Hudiksvall är det inte fastigheten som lagrar energin, det är bilarna på parkeringen.

Sedan hösten 2024 har föreningen testat dubbelriktad laddning med åtta elbilar och åtta dubbelriktade laddare, kombinerat med egen solel och programvara som styr energiflödena. Bilarnas batterier används på två sätt. Med V2H, Vehicle-to-Home, kan energi från bilens batteri användas direkt i fastigheten. Med V2G, Vehicle-to-Grid, kan batteriet i stället bidra med flexibilitet till det allmänna elnätet, och ge intäkter via Svenska kraftnäts stödtjänster. Resultatet, presenterat i april 2026, var en minskning av föreningens elkostnader med drygt 26 procent under perioden september 2025 till mars 2026, motsvarande omkring 27 000 kronor per år för ett hus i elområde SE2 med en laddare, en elbil och en mindre solcellsanläggning.

Det gör bilen till mer än ett fordon som förbrukar el. En bil som ändå står parkerad under stora delar av dygnet, enligt Energimyndighetens bedömning omkring 90 till 96 procent av tiden, har ett batteri som annars inte används. Det batteriet är dessutom stort: medan ett vanligt hembatteri lagrar omkring 10 kWh, har många elbilar i Sverige i dag batterikapacitet på 60 till 80 kWh. Om laddningen kan styras och batteriet användas åt båda håll kan det bidra till att jämna ut elanvändningen på samma sätt som ett stationärt batteri, utan att fastigheten behöver äga eller underhålla en egen batterianläggning.

Tekniskt avgörs mycket av var växelriktaren sitter, den komponent som omvandlar mellan bilbatteriets likström och elnätets växelström. Volkswagen, som står bakom Hudiksvallsprojektet, har lagt växelriktaren i laddboxen snarare än i bilen. Det är en enklare och mer stationär lösning som kan återanvända mycket av samma teknik som redan finns för hushåll med solceller. Andra delar av Europa har i stället valt växelriktare inbyggd i bilen, vilket i teorin gör bilen till en flexresurs som fungerar oavsett var den laddas, men den lösningen ligger ännu längre ifrån fungerande affärsmodeller.

Projektet i Hudiksvall har gått vidare till nästa steg. Vattenfall, Energy Bank och Volkswagen har startat ett större pilotprojekt med omkring 200 dubbelriktade laddare i elområdena SE3 och SE4, i mellersta och södra Sverige. Deltagarna behåller full kontroll över sina fordon och får ersättning kopplad till den flexibilitet och energioptimering de bidrar med, pilotprojektet ska pågå till 2028.

Hudiksvall är inte det enda svenska exemplet. Göteborg Energi har i ett projekt med Volvo Cars låtit fyra elbilar med dubbelriktad laddning aggregeras till en gemensam resurs, som under en enskild månad levererade motsvarande 111 kWh till bolagets lokala flexibilitetsmarknad Effekthandel Väst, en modell där elbilsägaren får betalt för att sälja flexibilitet snarare än att bara vara ansluten som producent. Göteborg Energi driver även, tillsammans med Polestar, projektet PAVE som siktar på att skala upp till omkring tjugo bilar och kartlägga hela kedjan från bilägare till Svenska kraftnät.

I Torslanda utanför Göteborg lanserades i april 2026 Näst Energy Lab, en av Europas största vehicle-to-grid-installationer med 160 laddpunkter. Volvo Cars levererar hårdvaran och de V2G-aktiverade fordonen, medan laddoperatören ChargeNode driver plattformen som styr hela anläggningen. Projektet, som går under namnet From Parking to Power, är tänkt att visa att befintlig parkeringsinfrastruktur kan bli en aktiv resurs i det lokala energisystemet utan att kräva stora nätförstärkningar. Anläggningen är byggd för att kunna skalas upp i senare faser.

Även på komponentsidan finns svenska aktörer. Ferroamp, som utvecklar växelriktare för att koppla samman solceller, batterier och elbilsladdning, har sedan 2023 samarbetat med Varberg Energi om att koppla upp elbilar mot enskilda villor. I ett test våren 2025 anslots en bil till Varberg Energis app för energihandel, vilket gav både besparingar och intäkter för villaägaren, utan att kunden själv behövde hantera växelriktarval eller nättariffer.

Det som håller tillbaka en bredare utrullning är inte i första hand tekniken. Enligt Tidningen Energi saknas fortfarande gemensamma ISO-standarder. Flera parter, laddboxtillverkare, nätägare, biltillverkare och elbilsägare, väntar i praktiken på varandra. Biltillverkarna bär garantiansvaret för batterierna och vill inte riskera snabbare degradering, nätägarna behöver veta när batterikapaciteten faktiskt finns tillgänglig. Kunden själv behöver både kunskap och incitament för att våga ladda ur sin bil. Isak Vencu Öhrlund, tidigare samhällspolitisk expert på branschorganisationen Power Circle, sammanfattar läget: många aktörer säger sig vara redo men väntar på att de andra ska röra sig först.

De fem projekten löser samma underliggande fråga på olika sätt: hur produktion, lagring och användning av energi kan matchas bättre. I Lund handlar det om en fastighet. På Gotland om flera fastigheter tillsammans. I Hudiksvall, Göteborg och Torslanda om bilarna som redan står parkerade utanför dem. Ingen enskild lösning gör en fastighet självförsörjande. Tillsammans är de ett tecken på att både fastigheter och fordon har slutat vara bara energianvändare.